مشخصات فنی خودروهای سبک

مشخصات فنی پژو پارس

حداکثر سرعت	۱۹۰ کیلومتر بر ساعت
شتاب صفر تا صد	۱۱.۹ ثانیه
حجم موتور	۱۷۶۱ سانتیمتر مکعب
نوع فرمان	هیدرولیکی
موتور	۴ سیلندر
قدرت موتور	۱۰۰ اسب بخار در ۶۰۰۰ دور بر دقیقه
جعبه دنده	دستی ۵ سرعته
وزن خالص	۱۱۱۰ کیلوگرم
حجم باک	۷۰ لیتر
مصرف سوخت	۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (با سرعت ۹۰)
سیستم تزریق سوخت	انژکتوری
سیستم تعلیق جلو	مک فرسون
سیستم تعلیق عقب	تورژن بار
قطر مورد نیاز برای دور زدن	۱۱ متر
طول	۴۴۹۸ میلیمتر
عرض	۱۷۰۴ میلیمتر

مشخصات فنی پژو ۲۰۶ صندوقدار

نوع موتور	TU5JP4
استاندارد آلودگی	يورو 4
حجم موتور	1578
حداكثر قدرت موتور	110 اسب بخار در 5800 دور در دقيقه
حداكثر گشتاور	142 نيوتن متر در 400 دور در دقيقه
حداكثر سرعت با گيربكس دستی	193 كيلومتر در ساعت
حداكثر سرعت با گيربكس اتوماتيك	189 كيلومتر در ساعت
نسبت تراكم	5/10
سيستم سوخت رسانی	انژكتوری
تعداد سوپاپ	16
نوع و تعداد سيلندر	4 سيلندر خطی
ظرفيت مخزن سوخت	50 ليتر
مصرف سوخت تركيبی با گيربكس دستی	6/6 در 100 كيلومتر
مصرف سوخت تركيبی با گيربكس اتوماتيك	3/7 در 100 كيلومتر
سيستم تعليق جلو	مک فرسون
سيستم تعليق عقب	تورژن بار
كمك فنر جلو	هيدروليكی + گازی
كمك فنر عقب	هيدروليكی
سيستم ترمز جلو	ديسكی با سيستم خنك كاری
سيستم ترمز عقب	ديسكی
ترمز ABS	چهار كاناله با چهار حسگر
سيستم كلاچ	هيدروليك- الكترونيكی
نوع فرمان	هيدروليكی
تاير	14R65/185
وزن خالص	(گيربكس دستی) 1069 كيلوگرم
وزن خالص (گيربكس اتوماتيك)	1099 كيلوگرم
وزن ناخالص	(با بار كامل و باك پر _ گيربكس دستی) 1567 كيلوگرم
وزن ناخالص	(با بار كامل و باك پر _ گيربكس اتوماتيك) 1597 كيلوگرم
كلاس بدنه	C
رنگ	متاليك
شيشه ها	رنگی
آيينه های جانبی	دستی برای تيپ 1 ، برقی برای ساير تيپها
طول خودرو	4188 mm
عرض خودرو	1655 mm
ارتفاع خودرو	1456 mm
فاصله بين دو محور چرخهای عقب و جلو	2443 mm
فاصله بين مركز چرخهای جلو از يكديگر	1425 mm
فاصله بين مركز چرخهای عقب از يكديگر	1416 mm

مشخصات فنی سوزوکی محصول ایران خودرو

مشخصات فنی	دنده دستی	دنده اتوماتیک
نوع بدنه	5 در 5 نفره
نوع موتور	بنزينی 2 ليتری J20A
سيستم انتقال قدرت	دو ديفرانسيل چهار وضعيته (4WD)
سيستم فرمان	دنده شانه ای
نوع گيربکس	5 دنده دستی	4 دنده اتوماتيك
ظرفيت باک بنزين	66 ليتر
تعداد سرنشين	5 نفر
تعداد سيلندر	4
تعداد سوپاپ	16
حجم موتور	2000 cc
نسبت تراکم	5/10
حداکثر قدرت موتور	140 اسب بخار در 6000 دور در دقيقه
حداکثر گشتاور	183 نيوتن متر در 4000 دور در دقيقه
استاندارد آلايندگی	Euro 4
تعليق جلو	مک فرسون
تعليق عقب	اتصالات چند گانه (مالتی لينك)
ترمز جلو	ديسکی با سيستم خنک کاری
ترمز عقب	عقب کاسه ای
نوع تاير و لاستيک	225/70 R16
وزن با باک پر	1505	1520
وزن با باک پر و آپشن های کامل	1575	1590
حداکثر سرعت	km/h 175	km/h 170
زمان صفر تا صد	5/12 ثانيه	6/13 ثانيه
سوخت مصرف در شهر	11.6 ليتر در 100 كيلومتر	12.1 ليتر در 100 كيلومتر
مصرف در جاده	7.6 ليتر در 100 كيلومتر	7.9 ليتر در 100 كيلومتر
مصرف تركيبی	9.1 ليتر در 100 كيلومتر	9.4 ليتر در 100 كيلومتر
سيستم سوخت رسانی	انژکتوری با پاشش چند نقطه ای
طول كلی (با روكش لاستيك زاپاس)	4.470 ميليمتر
عرض كلی (بدون آيينه های جانبی)	1.810 ميليمتر
ارتفاع كلی	1.695 ميليمتر
فاصله بين دو محور	2.640 ميليمتر
فاصله چرخهای جلو از هم	1.540 ميليمتر
فاصله چرخهای عقب از هم	1.570 ميليمتر
فاصله كف خودرو با زمين	200 ميليمتر
شعاع دايره گردش خودرو	5/5 متر
تعداد سرنشين	5 نفر

مشخصات فنی سورن

نوع موتور	XU7JPL3 خطی
تعداد سیلندر	۴
حجم موتور	1761 سی سی
حداكثر قدرت	100 اسب بخار در 6000 دور در دقيقه
حداكثر گشتاور	153 نيوتن متر در 3000 دور در دقيقه
سيستم سوخت رسانی	تزريق الكترونيكی چند نقطه ای
تعداد سوپاپ	8
حد آلايندگي	استاندارد يورو 2
حداكثر سرعت	185 كيلومتر در ساعت
نوع گيربكس	پنج دنده دستی
نوع ترمز	دو مداره قطری
ترمزهای جلو	ديسكی تهويه شونده
ترمزهای عقب	كاسه ای
طول	4527 ميلی متر
عرض	1720 ميلی متر
ارتفاع	1460 ميلی متر
وزن	1220 كيلوگرم
ظرفيت صندوق عقب	500 ليتر
مصرف سوخت(شهر و جاده )	5/8 ليتر در صد كيلومتر
مصرف سوخت(بزرگراه)	8/6 ليتر در صد كيلومتر

مشخصات فنی زانتیا

طول	4524
عرض	1755
ارتفاع	1400
ظرفيت سرنشين	4
سیستم تعلیق	سیستم هیدرولیک
نوع ترمز	هیدرولیک بدون پوستر
ترمز چرخهای جلو	دیسکی تهویه شونده
ترمز چرخهای عقب	دیسکی
ترمز دستی	روی چرخهای جلو
ظرفیت باک	65 lit
نوع پمپ بنزین	برقی
نوع تغذیه	انژکتوری چند نقطه ای
نوع بنزین	بدون سرب
اکسل جلو	مک فرسون
اکسل عقب	میل پیچشی
مصرف سوختطی مسافت 100 km داخل شهر	13.5 lit
مصرف سوخت طی مسافت 100 km  خارج شهر	6.5 lit
سیکل تلفیقی	9 lit
ضریب آیرودینامیک بدنه	0.34(cx)
شتاب صفر تا صد	11.9 s
وزن خالص (طبق استاندارد CEE)	1264 kg
میزان بار بر چرخهای جلو	764 kg
میزان بار بر چرخهای عقب	500 kg
حداکثر وزن	1770 kg
میزان بار مجاز	506 kg
حداکثر وزن یدک کش (کاروان) بدون ترمز	750 kg
حداکثر وزن یدک کش (کاروان) با ترمز	1500 kg
سیستم فرمان	هيدروليك

سمند

سمند (با اصلاحاتی برگرفته از گزارش خبرنگار ایسنا آقای امین آزاد)

اما سمند چگونه متولد شد؟

سمند چگونه متولد شد؟ سوالي است كه هنوز هم در ذهن بسياري از افراد به صورت نقطه ابهامي باقي مانده است.

از اواسط دهه 70 كه چند سالي از واردات خودرو مي‌گذشت و خودروهاي كره‌اي به تعداد فراوان و با مدل‌هاي متنوع وارد بازار ايران شده بودند، اين سوال در ذهن افكار عمومي مطرح بود كه چگونه صنعت خودروي كره كه همزمان با ايران كارش را شروع كرده است، حالا داراي مدل‌هاي متنوعي است، اما هنوز پيكان در صنعت خودروي ايران بدون تغيير توليد مي‌شود؛ كه همين امر باعث شد فشار افكار عمومي بر روي اين صنعت سنگيني كند.

                       آغازي پس از يك دهه ركود

صنعت خودروي ايران پس از پايان جنگ تحميلي يك دهه ركود را تجربه كرده بود، و همه از آن‌ به عنوان صنعت مرده نام مي‌بردند؛ و بسياري نيز عقيده داشتند، كارخانه‌هاي خودروسازي بايد تعطيل شوند و ضرورتي براي حضور صنعت خودرو در كشور وجود ندارد. در اين ميان اين صنعت دوباره راه خود را با پيكان شروع كرد؛ و حال پس از واردات خودرو و ورود خودرو‌هاي متنوع كره‌اي فشار دوباره‌اي بر روي اين صنعت تشديد شده بود و اين سوال مطرح شد:« چرا ما نمي‌توانيم خودرو طراحي كنيم و چرا حتي قيافه پيكان نيز مدت‌هاست تغيير نكرده است؟» از همه جالب‌تر آن بود كه پژو 405 كه در ابتدا به صورت مونتاژ كامل وارد بازار مي‌شد، حتي اطلاعات فني‌اش در اختيار مهندسان ارشد ايران‌خودرو نيز قرار نمي‌گرفت.

طرح خودروي ملي كه ايده آن نيز چندان در ايران تازه نبود، دوباره پس از پايان واردات خودرو براي توليد يك پيكان جديد آغاز شد؛ تا به همه اثبات گردد كه ما هم مي‌توانيم مانند كره، خودمان به طراحي خودرو بپردازيم. نخستين بار مردم در حاشيه بازي‌هاي فوتبال جام ملت‌هاي آسيا 96 شاهد تيزري بودند كه نشان مي‌داد، طراحي خودروي ملي آغاز شده است؛ اما تا پيش از توليد سمند در سال 81 از خودروي ملي خبري نبود.

طراحي خودرو ملي كار بزرگي بود

در آغاز طرح، توليد خودروي ملي چندان مشكل به نظر نمي‌رسيد؛ اما پس از شروع طرح، عظمت آن كاملا مشخص شد. براي آغاز كار، طراحي پلت‌فرم مطرح شد؛ هرچند در ابتدا اين كار نيز غيرممكن به نظر مي‌رسيد. اما روش پروتون مالزي كه خودروي خود را با طراحي بدنه روي پلت‌فرم ميتسوبيشي قرار مي‌داد، در نظر گرفته شد.

بعد از مدتي مشخص شد حتي طراحي بدنه نيز كار بسيار دشواري است. در همين زمان در كشور تايوان شركت “فرست‌اتوميتو” انگلستان طراحي نمونه اوليه خودرويي بر روي شاسي و قواي محركه خودرو پژو 405 براي توليد در شركت تايواني را به پايان رسانده بود، كه ناگهان شركت تايواني ورشكست شد و شركت فرست‌اتوميتو كه براي طراحي خودرو بسيار هزينه كرده بود، اين طرح را به شركت‌هايي در ايران، آرژانتين و چين پيشنهاد كرد.

از طرحي ورشكسته تا طراحي خودروي ملي

اين پيشنهاد با اقدامات اوليه براي توليد خودروي ملي همزمان بود، و ايران‌خودرو اين طرح را با اشتياق پذيرفت. مركز تحقيقات ايران‌خودرو با جمع‌آوري فارغ‌التحصيلان ممتاز دانشگاه‌هاي اميركبير، صنعتي شريف و چند دانشگاه صنعتي ديگر در ايران، طراحي خودرو ملي را در كنار مشاوران خارجي شروع كرد.

طراحي شركت فرست‌اتوميتو براي ايران معايب فراواني داشت. اين خودرو اتاق نسبتا كوچك و ارگونومي متناسب با افراد كوتاه قد شرق آسيا داشت. كارشناسان مركز تحقيقات ايران خودرو دركنار كارشناسان فرست‌اتوميتو و بعضي كارشناسان خارجي ارگونومي و تا حدودي سيستم تعليق را دوباره طراحي كردند. اين طرح را حتي تا امروز شايد بتوان جدي‌ترين طرح كارآموزي كارشناسان داخلي در زمينه طراحي خودرو قلمداد كرد.

در طرح سمند، مهندسان ايراني به صورت مشترك با تيم خارجي به بررسي محاسبات‌مهندسي خودروي سمند پرداختند، وطراحي بدنه با گروه فرست‌اتوميتو انگليسي و با همكاري گروهي از مهندسان آلماني، اتريشي، كره‌اي و ايراني آغاز شد. طراحي قالب در كره صورت گرفت، و داشبورد آن نيز با الهام از خودروهاي گروه فولكس‌واگن از سوي تيمي مشترك از مهندسان آلماني، اتريشي و ايراني طراحي گرديد.

در نهايت تغييراتي در سيستم فنربندي و فرمان خودرو به دليل تغيير گرانيگاه‌ها و ايجاد تعادل انجام شد. خودروي سمند در ابتدا قرار بود پيكان جديد باشد، و جايگزين اين خودرو با همان قيمت شود؛ اما با ادامه كار و مشخص شدن هزينه‌هاي فراوان توليد، قيمت خود را به گونه‌اي افزايش داد كه ديگر نمي‌توانست جايگزين پيكان گردد. در ضمن بايد تيراژ اين خودرو براي رسيدن قيمت آن به حول و حوش 9 ميليون تومان، به 200 هزار دستگاه در سال مي‌رسيد.

تيراژ اين خودرو بعد از سه سال به يك‌چهارم 200 هزار دستگاه رسيده است، و در نهايت اسم آن به X7 و سمند تغيير كرد. اين خودرو به دليل نشان ايراني آن مورد قضاوت‌هاي مختلفي قرار گرفت. عده‌اي آن را خودروي اسطوره‌اي مي‌دانند، و عده‌اي براين عقيده‌اند پژو 405 بسيار بهتر است؛ اما به دليل اطلاع‌رساني نامناسب مدل‌هاي جديد خودرو، معمولا اطلاعات درستي از خودروهاي جديد وجود ندارد. اين در حالي است كه مدل‌هاي جديد خودرو در اروپا بارها از سوي رسانه‌هاي مختلف امتحان مي‌شوند.

اما واقعيت‌هاي فني سمند چيست؟

بدنه خودرو 5/1 برابر بيشتر از پژو 405 نقطه جوش دارد. وزن خودرو نيز حدود 200 كيلوگرم سنگين‌تر از پژو 405 است. پلات‌فرم پژو 405 و سمند تقريبا مشابه است؛ اما درخودروي سمند، پلات‌فرم در زمينه سيستم فرمان و تعليق تا حدودي اصلاح و بهبود يافته است. اين خودرو در انگلستان از سوي شركت "مايرا" استانداردهاي ايمني را كسب كرده است؛ و به گفته بعضي از كارشناسان ايران‌خودرو، سمند آيروديناميك‌تر از پژو 405 است. البته عده ديگر معتقدند كه اين خودرو در سرعت بالاي 140 كيلومتر بر ساعت تعادل ندارد؛ اما فرمان‌پذيري آن از نظر قدرت مانور بسيار بالاتر از پژو 405 بوده، و در پيچ‌ها با سرعت بالا قدرت مانور خوبي دارد. به همين دليل از سوي نظرسنجي‌هاي اخير بهترين سيستم فرمان را حتي بين خودروهايي مانند زانتيا و ماكسيما از آن خود كرده است.

اشكال اصلي اين خودرو بر روي سيستم ترمز، اشكال ترمزگيري و صداي ناشي از ترمزگيري است. البته ايران‌خودرو مدعي است كه سمندهاي مدل 83 اين مشكل را ندارند. بدنه اين خودرو در سال‌هاي گذشته سر صداي زيادي داشت؛ كه علت هم مهار نكردن قاب ستون‌هاي كناري بود.

شركت ايران‌خودرو همچنين عنوان مي‌كند كه اين مشكل را هم در سال 83 حل كرده است. ارگونومي خودروي سمند نيز مشكلاتي دارد؛ به عنوان مثال صندلي اين خودرو زياد مناسب نيست. در حالت تعويض دنده نيز دست در مواردي به كنسول مياني برخورد مي‌كند. ديد اين خودرو در جلو كمي كمتر از پژو 405 است، و ديد عقب خودرو نيز تا حدودي كور است؛ كه مسوولان ايران‌خودرو مي‌گويند با سنسور دنده عقب اين مشكل كمي بهبود يافته است.

سيستم فنربندي اين خودرو نسبت به پژو 405 سخت‌تر است؛ حال آنكه ايمني آن نيز بيشتر از پژو 405 است. البته بعضي از ايرادات از جمله كمك‌فنر و  ايرادات ترمز در مدل قبل از 83 تا حدودي درست است، كه در مدل‌هاي جديد با استفاده از موتور L3 و برقي شدن صندلي در سمند LX  تا حدودي برطرف شده است؛ و صداي بدنه نيز با مهار قاب ستون‌ها كنترل شده است. اما شايد بزرگترين عيب و يا مزيت آن نشان ايراني اين خودرو باشد كه اين خودرو را در كانون توجه قرار داده است!

بزرگترين عيب و يا مزيت؟

اين خودرو با آنكه نخستين تجربه ايران در زمينه طراحي بوده است، ولي با مشاركت مهندسان ايراني در كنار مشاوران خارجي سبب كارآموزي جدي شده است. توليد داخل بالاي اين خودرو در ابتدا، و انتخاب بهترين قطعه‌سازان و حركت آنها براي توليد قطعات اين خودرو و طراحي بعضي از قطعات به صورت مجدد در كنار قطعه‌سازان داخلي جهشي را در صنعت خودروي ايران به وجود آورده است. سمند با ساخت داخل بالاي 70 درصدي توليد شد؛ به اين دليل بهترين قطعه‌سازان داخلي انتخاب شدند و در اين زمينه سرمايه‌گذاري هنگفتي نيز انجام گرديد. براي طراحي خطوط توليد، كارهاي عجيب و در عين حال طاقت‌فرسايي صورت گرفت. پردازنده‌هاي كامپيوتري به كار رفته در ماشين‌آلات عظيم كارخانه آن‌قدر قوي بود، كه فروش آنها به خاطر ممنوعيت فروش تكنولوژي با كاربردهاي نظامي منوط به تاييد كابينه انگلستان شد.

خط رباتي با همكاري كارخانه‌هاي كره‌اي ساخته شد، و امكانات نرم‌افزاري و قطعات الكترونيك آن نيز از شركت زيمنس تامين گرديد.

خودروي سمند كه در سال 1381 وارد بازار گرديد، قرار  بود مدل سال 85 را با شكلي و پلات‌فرمي جديد وارد بازار كند. شركت تحقيقات موتور ايران خودرو نيز براي طراحي مجموعه مولد قدرت، از جمله طراحي گيربكس و موتورهاي گوناگون، طرح‌هايي را به صورت مشترك با مركز تحقيقات آلمان انجام مي‌دهد. آنچه مسلم است، هم‌اكنون ايران داراي دانش طراحي بدنه روي پلات‌فرم است؛ ولي هنوز داراي دانش طراحي پلات‌فرم نمي‌باشد. طرح ”نيوپيكان” يا پيكان جديد كه خودرويي بر روي پلات‌فرم 206 بود، به دليل مخالفت پژو براي دادن اين پلات‌فرم شكست خورد. از طرفي ايران هنوز دانش ساخت درست پلات‌فرم را ندارد؛ و به همين دليل بر اساس مهندسي معكوس و كپي‌كاري، در بسياري از بخش‌هاي صنعت خودرو، كار خود را پيش مي‌برد؛ كه همين امر از جمله عوامل پايين بودن كيفيت محصولات ايراني مي‌باشد.

طراحي پلات‌فرم و دانش ساخت

سوالي كه مطرح است اين مي‌باشد، كه براي آنكه هم دانش ساخت به دست آيد و هم داراي طراحي پلات فرم شويم، چه راهكاري لازم است؟

 راهي كه رفتن در آن بهتر به نظر مي‌رسد، انجام كارهاي تركيبي است. در كشور كره خودروهاي فورد به صورت مشترك با كياموتورز ساخته مي‌شد؛ و به اين روش كره دانش ساخت خودرو و ورود به زنجيره جهاني خودرو را به دست آورد؛ و با كارهاي مشاوره‌اي با شركت‌هاي اروپايي طراحي خودرو را نيز به تدريج به دست آورد.

شايد راه‌حل صنعت خودرو ايران هم اين باشد كه در كنار توليد محصولات مشترك، با شركت‌هاي خارجي به صورت سرمايه‌گذاري وصل به زنجيره جهاني خودرو شود؛ و دانش ساخت خودرو را بدست آورد؛ تا هم قطعه با تكنولوژي روز توليد گردد، و هم صادرات قطعه انجام شود. از طرفي با ادامه طرح سمند، دانش طراحي خود را كامل كنيم. شايد به همين دليل طرح ال90 و سمند بتوانند در آينده به پيشرفت صنعت خودروي ايراني كمك كنند.  

سوخت هیدروژن

هيدروژن فراوان‌ترين عنصر طبيعت محسوب می‌شود؛ بنابراين دانشمندان در تلاش‌اند تا راهی بيابند كه بتوان از هيدروژن به عنوان سوخت در خودروها استفاده كرد. آزمايشات انجام گرفته در ايستگاه فضايی بين المللی می‌تواند حركت به سوی اقتصاد مبتنی بر هيدروژن را تسريع كند. تصور كنيد براي سوخت‌گيری خودرویتان به سمت جايگاه سوخت رسانی حركت می‌كنيد، دهانه لوله سوخت‌رسانی را وارد مخزن سوخت خودرو می‌كنيد، اما سوختی كه مصرف می‌كنيد، از نوع سوخت‌های متداول نيست، بلكه هيدروژن است. هيدروژن گازی بی‌رنگ و بی‌بو است كه از سوختن آن فقط بخار آب حاصل می‌شود كه سريع و بدون هيچ خطری توسط محيط اطراف جذب می‌شود. يك كيلوگرم از هيدروژن تقريباً سه برابر همين ميزان بنزين انرژی آزاد می‌كند. و اين در حالی است كه هيدروژن فراوان‌ترين عنصر طبيعت محسوب می‌شود! پس جای تعجب نيست كه چرا دانشمندان در تلاش‌اند تا راهی بيابند كه بتوان از هيدروژن به عنوان سوخت در خودروها استفاده كنند. ال ساكو مدير مركز توليد مواد پيشرفته تحت جاذبه ضعيف (CAMMP) در دانشگاه بوستون كه زير نظر ناسا مشغول فعاليت است، در اين زمينه می‌گويد: «ده‌ها شركت از جمله بزرگ‌ترين شركت های سازنده خودرو، موتورهايی را طراحی كرده‌اند كه از هيدروژن به عنوان سوخت استفاده می‌كند. اين موتورها بسيار شبيه به موتورهای احتراق داخلی هستند كه ما امروزه به طور گسترده‌ای از آنها استفاده می‌كنيم. سلول‌های سوختی – يكی ديگر از منابع ممكن براي توليد نيرو در خودروها - نيز از هيدروژن استفاده می‌كنند. برای آنكه استفاده از اين فناوری‌ها در زندگی روزمره ممكن شود، لازم است دانشمندان راهی برای ذخيره‌سازی و انتقال ايمن هيدروژن بيابند كه از لحاظ هزينه به صرفه بوده، و با هزينه‌های استفاده از بنزين قابل مقايسه باشد.» اما انجام اين كار چندان هم آسان نيست. گاز هيدروژن سبك و فرار است. مولكول‌های كوچك H2 از طريق روزنه‌ها و شكاف‌ها و همچنين از طريق بست‌ها و شيرها بسيار سريع نشت می‌كنند و هنگامی كه از اين طريق خارج شدند خيلی زود تبخير می‌شوند. هيدروژن چهار برابر سريعتر از متان و ده برابر سريعتر از بخارهای بنزين نفوذ می‌كند. اين مسئله در مورد حفظ ايمنی دستگاه از اهميت بسيار زيادی برخوردار است، چرا كه قطرات هيدروژن بسيار سريع تبخير شده و در محيط پراكنده می‌شوند و می‌توانند ايمنی سيستم را به خطر اندازند. اين مسئله می‌تواند برای هر كسی كه می‌خواهد گاز هيدروژن را ذخيره كند، دردسرساز شود. هر چند كه هيدروژن مايع بسيار متراكمی است و ذخيره‌سازی آن آسان به نظر می‌رسد، اما در عين حال ذخيره كردن آن می‌تواند مشكلاتی را نيز به همراه داشته باشد. هيدروژن حدوداً در دمای 20 درجه كلوين (253 درجه سانتی‌گراد) مايع می‌شود. نگهداری از يك مخزن پر از هيدروژن مايع نيازمند استفاده از يك سيستم خنك‌كننده جانبی سنگين است، فعلاً استفاده از اين سيستم‌ها در خودروهای مسافربری معمولی مقدور نيست. هيدروژن مايع چنان سرد است كه حتی می‌تواند باعث منجمد شدن هوا نيز شود. اين امر می‌تواند به مسدود شدن شيرها و اتصالات منجر شود كه افزايش ناخواسته فشار را به همراه دارد. البته ممكن است گفته شود براي مقابله با انجماد هوا از سيستم‌های عايق‌كاری استفاده شود، اما اين كار نيز مشكلاتی را در پی دارد كه از جمله آنها می‌توان به افزايش وزن سيستم ذخيره‌سازی سوخت اشاره كرد. با اين تفاسير چگونه می‌توان بر مشكلات پيش‌رو غلبه كرد؟ ساده است: چند قطعه سنگ را در داخل مخزن سوخت قرا دهيد. البته در اين مورد نمی‌توان از سنگ‌های معمولی استفاده كرد، بلكه بايد از سنگ‌های ويژه‌ای كه زئوليت (Zeolite) نام دارند استفاده كرد. ساكو در تشريح خواص اين سنگ‌ها می‌گويد: «زئوليت‌ها موادی از جنس سنگ هستندكه بسيار متخلخلند و به همين دليل می‌توانند به عنوان اسفنج‌های مولكولی عمل كنند. زئوليت‌ها در شكل كريستالی خود به صورت شبكه گسترده‌ای از حفره‌ها و شكاف‌های به هم پيوسته در نظر گرفته می‌شوند كه بسيار شبيه كندوی زنبور عسل است. يك مخزن سوخت كه در ساختار آن از اين موارد كريستالی استفاده شده است، می‌تواند گاز هيدروژن را «در حالت شبه مايع و بدون نياز به سيستم‌های خنك‌كننده سنگين» به دام انداخته و در خود ذخيره كند. ساكو و همكارانش در نظر دارند، با استفاده از كمك‌های برنامه توسعه توليدات فضايی ناسا كه در مركز پروازهای فضايی مارشال مستقر است، ايده استفاده از زئوليت‌ها در مخزن سوخت را عملی سازند. نام زئوليت از كلمات يونانی «Zeo » به معنای سنگ و «lithos » به معنای جوشيدن مشتق شده است و معنای تحت اللفظی آن «سنگی كه می‌جوشد» است. اين نام را به اين دليل به اين سنگ‌ها اطلاق می‌كنند كه هنگامی كه تحت تاثير حرارت قرار می‌گيرند، محتويات خود را خارج می‌كنند. ساكو طرز كار مخزن‌های سوخت زئوليت‌دار كه در دما كنترل می‌شود را اين گونه شرح می‌دهد: «در ابتدا بايد مقداری يون‌های با بار منفی را به اين زئوليت‌ها بيافزاييم. اين يون‌ها مثل تشتك عمل می‌كنند، درست مثل درپوش دوات؛ و بدين ترتيب حفره‌های موجود در شبكه كريستالی را مسدود می‌كنند. می‌توان با حرارت دادن زئوليت به ميزان بسيار جزيی يون‌ها را از مقابل اين حفره‌ها به كناری راند. می‌توان زئوليت‌ها را از هيدروژن انباشته كرد و سپس دمای آن را به حالت عادی برگرداند، با اين كار يون‌ها به جای قبلی خود برمی‌گردند و مانع خروج محتويات حفره‌ها می‌شوند.» حدود 50 نوع زئوليت مختلف با تركيب شيميايی و ساختار كريستالی متفاوت در طبيعت يافت می‌شود، گذشته از اين شيميدان‌ها روش ساخت مصنوعی تعداد ديگری از آنها را دريافته‌اند. كسانی كه گربه دارند ممكن است با اين مواد آشنايی داشته باشند. چرا كه از اين مواد به عنوان بوگير در بستر حيوان استفاده می‌شود. ساكو خاطرنشان می‌سازد: «با استفاده از زئوليت‌های موجود می‌توان مقدار كمی از هيدروژن را ذخيره كرد، اما اين مقدار كافی نيست.» پس چه مقدار هيدروژن كافي است؟

تصور كنيد ديواره مخزن سوخت خودروی شما توسط سنگ‌های متخلخل و كريستالی پوشيده شده است و اين سنگ‌ها حدود 40 كيلوگرم وزن دارد. به جايگاه سوخت‌گيری مراجعه می‌كنيد و متصدی جايگاه حدود 5/3 كيلوگرم هيدروژن را به مخزن پوشيده از زئوليت خودروی شما تزريق می‌كند.از لحاظ نظری اين مقدار هيدروژن، هم از لحاظ وزنی و هم از لحاظ مقدار انرژی ذخيره شده در آن برابر مخزنی پر از بنزين است. ساكو خاطر نشان می‌سازد: «اگر بتوان كريستال‌هايی از زئوليت توليد كرد كه بتواند حدود 6 تا 6 درصد از وزن خود را، هيدروژن ذخيره كند، آن وقت يك مخزن زئوليتی پر از هيدروژن می‌تواند با يك مخزن معمولی پر از بنزين رقابت كند.» با اين همه بهترين زئوليت‌های موجود می‌توانند فقط 2 تا 3 درصد از وزن خود را هيدروژن ذخيره كنند. در سال 1995 ساكو به عنوان يكی از متخصصين يك ماموريت به وسيله شاتل فضايي، كلمبيا (sts-73) به فضا مسافرت كرد. هدف وی از اين ماموريت اين بود كه بتواند زئوليت‌هايی با كيفيت بهتر را در فضا توليد كند. «در محيط‌های با گرانش كم، مواد با سرعت بسيار كمتری گرد هم مجتمع می‌شوند و اين اثر باعث می‌شود كه كريستال‌های زئوليت به وجود آمده هم بزرگتر باشند و هم از نظم بيشتری برخوردار شوند.»

كريستال‌های زئوليت توليد شده در زمين بسيار كوچك هستند و ضخامت آنها در حدود 2 تا 8 ميكرون است. اين مقدار حدود يك دهم ضخامت موی انسان است. اما كريستال‌هايی را كه ساكو توانست در فضا تهيه كند هم ده مرتبه بزرگ‌تر بودند و هم ساختار داخلی مناسب‌تری داشتند و اين شروع مسرت بخشی بود. ساكو می‌گويد: «مراحل بعدی كار را بايد در ايستگاه فضايی بين‌المللی انجام داد.» ساكو و همكارانش يك كوره توليد كريستال‌های زئوليت ساخته اند، كه در ابتدای سال 2002 در ايستگاه فضايی بين المللی نصب شده است. كن بوور ساكس فرمانده يكی از ماموريت‌های ايستگاه فضايی بين المللی از اين كوره برای توليد چند نمونه از كريستال‌ها استفاده كرده است. كن در حين كار مجبور بود بعضی از مشكلات غيرمنتظره به وجود آمده هنگام اختلاط محلول‌های بكار رفته در رشد كريستال‌ها را حل كند - اين امر ارزش حضور انسان در هنگام آزمايشات فضايی را نشان می‌دهد - اما از آن پس آزمايشات مربوط به اين گونه كريستال‌ها با سرعت كمتری به پيش می‌رود. ساكو می‌گويد در مرحله بعد بايد كريستال‌های توليد شده در فضا را به زمين منتقل كرد و آزمايشات مربوطه را روی آنها انجام داد. البته وی خاطرنشان می‌سازد كه هدف آنها توليد انبوه كريستال‌های زئوليت در فضا نيست، چرا كه اين كار - حداقل فعلاً - مقرون به صرفه نيست. وی می‌گويد ما فقط می‌خواهيم دريابيم آيا می‌توان زئوليت‌هايی را ساخت كه بتوانند هفت درصد از وزن خود را هيدروژن ذخيره كنند يا خير؟ اگر بتوان اين كار را در فضا انجام داد، آن وقت می‌توان با اتخاذ تدابير ويژه‌ای دريافت كه چگونه همين فرآيند را در زمين به گونه مشابهی انجام داد. در تمام طول دوره انجام اين تحقيقات ساكو در فكر تغيير مصرف سوخت و تحول جهانی از سوخت‌های فسيلی به سمت سوخت هيدروژنی بود. اين ايده رويايی بزرگ است اما می‌توان به آن دست يافت. زئوليت‌ها می‌توانند به عنوان نكته كليدی برای استفاده از سوخت هيدروژن و رد شدن از سد مشكلات فناوری محسوب شوند.